За последние пять лет рынок такси существенно изменился, став очень массовым как по числу активных пользователей, так и по числу водителей. Аналитики boomin провели анализ московского рынка такси, как одного из наиболее развитых и информационно открытых в России.

Иллюстрация: unsplash.com

Агрегированное состояние

Современный рынок такси — это три основных участника (не считая клиентов), от взаимодействия которых и зависит дальнейшее развитие.

Первая сторона — агрегатор — как правило владелец информационной системы, который вкладывается в IT и рекламу, направленную на привлечение водителей и клиентов. Вторая сторона — это таксопарки, которые владеют автомобилями и работают напрямую с водителями, подключают их к системам агрегаторов. И третий участник, без которого пока вся эта система не будет работать — водитель автомобиля, который непосредственно выполняет заказы.

По мере того, как выстраивалось взаимовыгодное сотрудничество в рамках такой цепочки, рынок продолжал расти, а цены на услуги — снижаться.



Количество ежедневных поездок в Москве росло впечатляющими темпами: в 2010 г. такси совершали порядка 27 тысяч поездок в сутки, в 2018 г. — 760 тысяч.

За счёт чего возможен рост?

Агрегаторы добились того, что срок подачи машины существенно сократился, а цена на поездку стала фиксированной, ее можно узнать в приложении буквально за несколько кликов в момент вызова автомобиля. По данным участников рынка, 6 лет назад подача такси занимала 30 минут, сейчас же — в среднем около 7 минут. В результате машины больше загружены на линии, а простои снижены. Такие улучшения в работе агрегаторов сказались и на доходах водителей.

Мы сделали оценочные расчеты того, сколько может зарабатывать водитель такси в Москве, подключившись к агрегатору.

Наша оценка базируется на следующих вводных данных:

• В 2014 г. средняя скорость движения по Москве в летние месяцы могла составлять порядка 30 км/час. При средней дальности поездки в 15 км и времени подачи на уровне 15-20 минут водитель за один час может выполнить не более одной поездки.

• К 2018 г. скорость движения по столице и загрузка водителей возросли.

• Средний расход топлива у самых популярных марок автомобилей такси в Москве Hyundai Solaris и ŠKODA OCTAVIA составляет порядка 8 литров на 100 км.

По нашим оценкам, с приходом и активным развитием агрегаторов доходы таксистов выросли вероятнее всего из-за увеличения числа заказов и общей загрузки. Если водитель работает по 12 часов в течение 20 дней в месяц, его доход тогда составляет порядка 66 тыс. рублей, или 75% от средней зарплаты в Москве. Чтобы получить среднюю зарплату, таксисту нужно работать уже по 16 часов либо увеличивать количество рабочих дней до 26 при 12-часовом рабочем графике. В данном расчете мы не учитывали налоги на автомобиль, страховку и затраты на питание водителя.



Получается, что для растущего рынка нужно привлекать больше водителей, но условия труда оставляют желать лучшего, даже учитывая относительно высокий заработок. Поэтому большинство таксопарков снизили требования к водителям до минимума. Так, регистрация нового таксиста в системе занимает от 15 до 30 минут, а его водительский стаж должен быть не менее 3 лет. Нередко таксопарки пренебрегают предрейсовыми медосмотрами.

Помимо таксопарков, водителей контролируют и сами агрегаторы. «Яндекс. Такси» проводит обучение таксистов и добровольное тестирование, которое может повысить рейтинг водителя при старте. Также сервис контролирует состояние автомобиля. Медицинское освидетельствование и путевые листы остаются на совести таксопарков, которые подключают водителей к агрегатору.

При работе с Gett водители также проходят тестирование и предварительное обучение работе с сервисом. Вместе с этим таксисты должны предоставить видео, где они отвечают на вопросы сервиса. Данные видео оцениваются с помощью специальных алгоритмов. Таким образом, Gett может контролировать адекватность водителей.

По словам представителей «Ситимобила», перед подключением к сервису с водителями беседуют менеджеры. В ходе разговора оценивается знание русского языка и умение работать с клиентами.

Резюмируя, можно отметить, что рынок такси предложил больше рабочих мест, снизив требования к новым водителям и значительно увеличив их время работы.

Доходы агрегаторов

Итак, водители находятся в неоднозначном положении, потребители выигрывают, а что с самими агрегаторами?

Один из лидеров российского рынка агрегаторов — «Яндекс.Такси». На основном юридическом лице в 2017 г. сосредоточен убыток 5,8 млрд руб.



В бухгалтерской отчетности Gett аналогичная ситуация — убыток растет, на конец 2017 года он составил 2,5 млрд руб.



У «Ситимобил», одного из заметных игроков московского рынка, долю в котором выкупила Mail.ru, также отрицательная динамика чистой прибыли. По данным бухгалтерской отчетности, в 2017 г. у компании возник убыток в размере 36 млн руб. После покупки Mail.ru опубликовала финансовые показатели компании: за апрель-декабрь 2018 г. убыток до налогообложения составил 3,34 млрд руб.



Предположительно убытки могут возникать из-за ценовой конкуренции. Поэтому дальнейшее снижение цен в перспективе маловероятно: помимо снижения оплат водителям это грозит и дальнейшими убытками агрегаторов.

Такие последствия конкуренции наблюдаются у агрегаторов, формирующих сегмент эконом-такси. Работа же в сегменте с высоким чеком обеспечивает таксисту сопоставимый заработок при меньшей нагрузке, что снижает риск аварийности.

Другая модель

Сейчас все понимают, что без online-взаимодействия с клиентом построить успешный бизнес в такси невозможно. Но и на одном приложении не уедешь: в конечном итоге побеждает тот, кто возит клиента.

По этому пути развития пошли многие успешные сервисы. В их числе международный сервис Maxim и различные региональные игроки, владеющие автопарком, собственными каналами продвижения, колл-центром и приложениями.

В период ценовой войны выжили не все местные игроки, но те, кто смог устоять, сейчас диктуют правила федеральным агрегаторам. Потому что их модель предполагает не только агрегацию заказов, но и управление автопарками. Они чувствуют себя уверенно, ведь всегда работали на прибыль и развивались за счет нее.

На сервис Maxim работает свыше 130 отдельно действующих юридических лиц в городах присутствия, которые управляются из единого центра. Большинство компаний показывают минимальный убыток, скорее всего связанный с бухгалтерским отражением лизинговых платежей. Компании без лизинговой нагрузки генерируют прибыль.



Или как пример крупнейшие новосибирские игроки рынка:


Таким образом, чистая рентабельность таксомоторных компаний — больше 10%, а если они еще имеют собственное приложение и подключают сторонних водителей, то зарабатывают до 25% чистой дополнительной прибыли с каждого заказа.

Публичный рынок

Пока ни один из крупных федеральных игроков на публичном рынке не представлен.

Об IPO говорит Яндекс — он уже выделил «Яндекс. Такси» в отдельное юридическое лицо и фактически продал долю Uber, которая в свою очередь провела крайне неудачное для новых инвесторов IPO.

Gett рассматривает дальнейшее развитие, как и раньше, через внебиржевых инвесторов. Российский сегмент компании попыталась купить Mail, но переговоры зашли в тупик при согласовании стоимости. Сколько Gett и дальше сможет тянуть убытки — непонятно, но пока средства инвесторов не закончились, можно не думать о дешевой продаже.

По сути единственным сервисом такси, представленным на российском публичном рынке, является «ТаксовичкоФ», который нельзя отнести к числу федеральных игроков. Юридическое лицо, обозначаемое как центральное в условной группе компаний — ООО «Транс-Миссия» — привлекло на рынке скромные 150 млн рублей. Если судить по презентации, служба такси на данный момент перестраивает бизнес под модель классического агрегатора, имеющего, однако, собственные (или контролируемые) автопарки. Достаточно успешная работа в «домашнем регионе» позволила компании строить планы на освоение рынка Москвы.

Интересно, что сервис, несмотря на ценовой демпинг со стороны конкурентов, продолжает работать по собственной модели, сохраняя сравнительно высокую стоимость поездки. Более того, компания показывает прибыль, управляя собственным ликвидным автопарком с гарантированными прибыльными поездками, и своевременно исполняет лизинговые обязательства. Означает ли это, что на рынке остается место для других игроков?

Что дальше?

Агрегаторы своими усилиями и средствами инвесторов привлекли на рынок новых пассажиров и водителей, снизив стоимость поездки, скорость подачи авто и увеличив количество исполняемых заказов на одного таксиста. Рынок стремительно рос благодаря ежегодному снижению тарифов на поездки и привлечению все новых и новых водителей, требования к которым также постоянно снижались.

Но такая модель оказалась для агрегаторов убыточной, даже несмотря на существенное повышение комиссии от заказа с 5% до 25-30% в течение последних пяти лет. Многие старые участники не выдержали конкуренции, покинули рынок или просто перешли в сегмент таксопарков, сдавая автомобили в аренду водителям для работы во все тех же крупнейших сервисах.

Теперь рынок стабилизуется: в 2018 году снижение среднего чека остановилось, а агрегаторы начинают искать новые возможности для роста собственной прибыли. Очевидно, что по мере сокращения демпинга клиентов такси ожидает рост тарифов, а борьба за пользователей продолжится уже на новом уровне: при примерно равной стоимости важным для клиента становится фактор комфорта и безопасности поездки.

Свои коррективы на этом рынке также будет вносить и правительство. В декабре 2018 года Государственная дума приняла в первом чтении законопроект о рынке такси, вводящий ответственность агрегаторов перед пассажирами. Так, за передачу заказа водителю без лицензии агрегатору грозит штраф до 200 тысяч рублей, а в случае повторного нарушения — до 500 тысяч рублей либо остановка работы на срок до трех месяцев.

Также по теме