«Таксовичкоф» (проект компании «Транс-Миссия») — редкий пример того, как локальная таксомоторная компания из Санкт-Петербурга смогла не просто удержаться на домашнем рынке после прихода Яндекс.Такси и Uber, но и расширить свое влияние в стране и выйти за ее пределы. Сейчас агрегатор действует в 47 городах в России и мире и продолжает наращивать экспансию. О том, как «Таксовичкоф» удалось стать федеральным игроком с замахом на глобальный рынок, за счет чего компания выигрывает в конкуренции, и что ждет рынок такси в ближайшие годы, Boomin рассказал директор по развитию сервиса заказа такси «Таксовичкоф» Анатолий Малышев.
«Мы работаем над рейтингом»
— Анатолий, «Транс-Миссия» зарегистрировала третий выпуск облигаций. Каковы его параметры, и на что планируется направить привлеченные средства?
— Объем четырехлетнего выпуска составит 80 млн рублей. Ориентир ставки купона — 16% годовых. Выплата купона будет осуществляться ежемесячно. По выпуску предусмотрена амортизация: ежемесячно по 2% от номинала с 32 по 44 купонные периоды, 3% — с 45 по 47 купонные периоды и 65% — при погашении выпуска. Основная цель нового выпуска — рефинансировать текущий кредитный портфель. Бумаги планируем разместить уже 17 февраля.
— Эмитентам без рейтинга становится все сложнее привлекать инвестиции на фондовом рынке. Как оцениваете спрос на свои бумаги?
— Мы работаем над рейтингом. Сейчас мы формируем консолидированную финансовую отчетность по МСФО, которая будет готова к концу мая. Она станет основой для оценки кредитоспособности компании со стороны одного из рейтинговых агентств. Пока не могу сказать какого. Рейтинг ожидаем получить в июне-июле текущего года.
Что же касается интереса инвесторов к нашим облигациям, то он всегда был высок. В 2019-м и в 2021-м годах мы без каких-либо затруднений разместили два выпуска биржевых облигаций общим объемом 210 млн рублей. Во-первых, наши бумаги торгуются выше номинала. Во-вторых, у нас сильный партнер — компания «Юнисерис Капитал», репутация которой привлекает к бумагам повышенный интерес инвесторов. В-третьих, мы даем инвесторам хорошую доходность.
«Мы не начинали с нуля»
— «Таксовичкоф» появился на рынке Санкт-Петербурга в 2014 году, когда вовсю набирали мощь такие агрегаторы, как Яндекс.Такси и Uber. Как удалось отвоевать место под солнцем рядом с такими гигантами?
— В 2014 году агрегаторы делали только первые шаги на рынке такси Санкт-Петербурга, Москвы, городов-миллионников, региональных центров. Жесткая конкуренция на рынке такси еще была впереди. Кардинально ситуация начала меняться только в 2017-2018 годах.
Несмотря на то, что в такси мы были новичком, мы не начинали с нуля. Мы стояли на плечах нашего партнера — сервиса мувинговых услуг «Грузовичкоф», который стартовал еще в 2005 году и к 2014 году был уже известным брендом на российском рынке грузовых перевозок и лидером в Санкт-Петербурге. Мы вышли на рынок, как классическое такси с собственным парком автомобилей. Но нас отличало то, что мы сделали упор на качество предоставляемых услуг.
Мы никогда не использовали в работе слово «пассажир», которое пришло в современную Россию из советского прошлого. Наш заказчик — это «клиент». И мы должны соответствовать. На вызов приезжает чистый автомобиль, за рулем которого сидит прилично одетый социально-адаптированный водитель, не мигрант. Он может поддержать беседу, включить желаемую музыку, предложить воду. Конечно, чтобы заинтересовать таких водителей работать с нами, мы выстраиваем работу с перевозчиками так, чтобы водителям платили выше рынка.
Так что к тому моменту, когда федеральные агрегаторы с помощью демпинга стали подминать под себя рынок такси, у нас была и репутация, и лояльная к нам клиентская аудитория. При том, что ценник на наши услуги всегда был выше среднего по рынку Санкт-Петербурга, многие горожане продолжали выбирать нас. Если в 2014 году мы выполнили 1,2 млн заказов, то в 2017-м — уже 7,9 млн. Нашим клиентам важно знать, кто их повезет на такси, как их повезет, и за что они платят.
— На каких клиентов вы ориентированы?
— Нет никаких рамок. Примерно 90% заказов такси в Санкт-Петербурге приходятся на автомобили класса «стандарт». В некоторых городах его еще называют «эконом». Это автомобили не старше пяти лет типа Kia Rio, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo. При этом линейка классов у нас самая большая в Санкт-Петербурге. Помимо «стандарта», она включает «комфорт» (Škoda Octavia, Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze), «комфорт+» (Toyota Camry, Škoda Superb, KIA Optima), «бизнес» (Mercedes-Benz Е класса, BMW 5-Series, Audi A6), «минивэн 6» (Volkswagen Caddy Life Maxi), «минивэн 8» (Volkswagen Caravelle, Hyundai Grand Starex). В качестве самостоятельной услуги рассматриваем перевозку людей с ограниченными возможностями. Мы давно запустили это направление и собираемся активно его развивать. Также я бы выделил курьерскую доставку, спрос на которую вырос кратно в условиях пандемии. Ну и, конечно, наряду с b2c, мы развиваем b2b сегмент.
— И какова сейчас доля b2b в доходах «Таксовичкоф» в Санкт-Петербурге?
— Около 30%. При этом доля b2b в заказах составляет не более 15%. Мы наблюдаем ежеквартальный рост числа корпоративных заказов.
— На каком этапе компания решила отказаться от собственного таксопарка и стать агрегатором?
— К этому подтолкнуло стремительное развитие Яндекс.Такси (сейчас — Яндекс Go) в России, и Uber, и DiDi — в мире.
Стало понятно, если не будем вкладываться в собственное программное обеспечение, в течение двух-трех лет мы обречены. Тем более что перед глазами были незавидные примеры менее успешных коллег ― Gett, Bolt, «Везёт» и многих других, которые не выдержали конкуренции с Яндексом. И мы начали инвестировать в развитие IT-направления, отказавшись от собственного автопарка.
А ведь на каком-то этапе в собственности компании было 1,5 тыс. такси, плюс автопарк партнеров, всего около 10 тыс. автомобилей. Правда, охватывали мы не только в Санкт-Петербург, но и пригороды. Сейчас работаем только как агрегатор.
«У нас высокие требования к водителям»
— Что собой представляет сервис «Таксовичкоф»?
— Сегодня «Таксовичкоф» — единая IT-платформа автоматического распределения заказов с минимальным участием диспетчеров, которая, с одной стороны, выступает агрегатором такси, с другой — позволяет решить массу других задач клиента. Через мобильное приложение или колл-центр в Санкт-Петербурге можно заказать грузоперевозки от «Грузовичкоф», доставку еды от нашего партнера Dostaевский, а также услуги курьера. Мы идем по пути создания суперприложения (SuperApp) в сфере автотранспорта. Задача — чтобы клиент смог быстро, через единое приложение, оформить нужную ему услугу и получить ее в срок. Диапазон услуг сервиса «Таксовичкоф» в 2022 году заметно расширится, за счет смежных отраслей. Нам будет чем удивить рынок.
— Колл-центр по-прежнему востребован в Санкт-Петербурге?
— Как и в других городах. Примерно 60% заказов такси приходятся на колл-центр. Если молодым людям удобнее заказывать такси и доставку через мобильное приложение, то людям старшего возраста и корпоративным клиентам привычнее делать это через оператора контактного центра. Но с развитием SuperApp будет расти и число клиентов, предпочитающих для заказа такси использовать мобильное приложение.
— Как строится работа сервиса «Таксовичкоф» с водителями?
— У нас высокие требования. В штате наших партнеров не может быть водителей с судимостью. Каждый таксист проходит предрейсовый и послерейсовый медосмотр, проверяется техническое состояние автомобиля, а также чистота салона. Перед началом рабочего дня каждый водитель присылает в программу фотографии автомобиля внутри и снаружи. Эту работу в компании контролируют отдельные сотрудники. Если они заметили какое-либо несоответствие, водитель приглашается в офис партнера, проводится дополнительный осмотр автомобиля.
Плюс в «Таксовичкоф» есть отдел контроля качества, который работает с жалобами клиентов. По каждой жалобе мы проводим служебную проверку, передаем партнерам, чтобы они также провели проверку со своей стороны и приняли меры. В результате с водителем либо проводится серьезная беседа по телефону, либо, когда это необходимо, ему блокируется доступ к сервису до выяснения обстоятельств.
— Сколько всего автомобилей сегодня охвачено сервисом?
— Свыше 18 тыс. автомобилей.
— Многие горожане используют сервисы-агрегаторы в качестве инструмента для подработки. Насколько велика текучка среди таксистов?
— В российском менталитете таксист — временная профессия. Для многих — это сиюминутный заработок. Поэтому всегда кто-то уходит, кто-то приходит. Водителей можно разделить на две примерно равные когорты. Первая — подработчики, у которых есть другая постоянная работа или источник дохода. Они таксуют в удобное для себя время суток, посвящая этому несколько часов. Вторая группа — профессиональные таксисты. Они выбирают сотрудничество с «Таксовичкоф» в том числе потому, что мы платим примерно 1,5 раза выше, чем в среднем по рынку. Среди профессионалов текучка минимальна.
— Сколько компания зарабатывает на заказах?
— В Санкт-Петербурге комиссия составляет 23% от выполненного заказа. Все остальное — доход таксопарков-партнеров и водителей.
— Есть ли сезонность на рынке такси?
— Традиционно после длинных январских выходных, с середины января и до середины марта спрос на такси держится на минимальном уровне. Просто люди экономят после новогодних праздников. Но в этом году рынок не только не упал, он растет. Мы это связываем это с тем, что многие работали на удаленке, вследствие чего меньше тратили денег.
— Кто берет на себя затраты по брендированию автомобилей в символике «Таксовичкоф»? И какие выгоды от принадлежности к бренду получают ваши партнеры?
— У нас гибкая и прокаченная программа лояльности. Но стараемся увеличивать количество брендированного транспорта. Такие автомобили меньше простаивают, при желании водитель может зарабатывать больше, чем его коллеги на машине без оклейки. При этом затраты на оклейку такси берет на себя «Таксовичкоф». Пленка, которую мы используем, защищает автомобиль от мелких царапин и сколов.
— Каковы сейчас позиции «Таксовичкоф» в Санкт-Петербурге?
—Точную долю рынка, которую занимает компания, определить достаточно сложно. Данные о крупных конкурентах закрыты. Нет информации о количестве заказов и среднем чеке. Да, другие лидеры рынка выкладывают свои обороты, но непонятно, из чего они складываются. Единственное, что мы можем констатировать — на рынке города доминируют три игрока: Яндекс Go, «Ситимобил» и мы, «Таксовичкоф». Остальные — либо ушли в сегмент b2b и там доживают свой век, либо их просто не стало.
— Есть ли проблема дефицита такси в Санкт-Петербурге?
—В часы-пик — утром и вечером —автомобилей не хватает. С этой проблемой в той или иной мере сталкиваются все мегаполисы. А вот днем и ночью машин достаточно. При этом парк ежегодно увеличивается. Разве что последние два года наблюдается дефицит новых машин из-за нехватки микрочипов. Ситуация привела к тому, что автомобиль впервые из пассива превратился в актив. Машина выехала из автосалона и стала стоить еще дороже. Когда такое было?
«Темпы экспансии могли быть более высокими»
— На каком этапе было принято решение об экспансии?
— Примерно через два-три года после запуска агрегатора «Таксовичкоф». Все это время мы были сконцентрированы на развитии бизнеса в Санкт-Петербурге. Оттачивали внутренние процессы, «допиливали» программное обеспечение. И укрепившись во мнении, что можем на равных конкурировать с федеральными агрегаторами, мы стали смотреть в сторону других городов и стран. В 2019 году, не за долго до пандемии, вышли за пределы родного города. Сначала в Тверь, потом в Омск, Ульяновск, Пензу. Сейчас «Таксовичкоф» присутствует в 47 городах России, Казахстана, Таджикистана и Республики Беларусь. Темпы экспансии могли быть более высокими, если бы не пандемия, которая крайне негативно отразилось на всем рынке такси. Тем не менее, за последний год мы выросли в регионах в три раза.
— Как именно компания осуществляет экспансию? Как определяете города присутствия?
— Для нас нет никаких ограничений по размеру и расположению города. Идем как в региональные центры, так и небольшие города. В зависимости от ситуации, используем одну из двух бизнес-моделей.
Первая модель: находим в городе крупную компанию, которая заинтересована в сотрудничестве с «Таксовичкоф», и создаем с ней совместное предприятие (СП). На старте наша доля в СП составляет 25% с перспективой увеличения до 50%. С нашей стороны — софт, адаптированный под город, компетенции в сфере такси и помощь в маркетинге, со стороны партнера — привлечение автопарка. В первый год все доходы, получаемые на территории, направляются в развитие сервиса. Учитывая современные реалии, для многих местных компаний партнерство с нами — единственная возможность сохранить и приумножить свои позиции на рынке. Собственного программного обеспечения у них нет, конкурировать на равных с агрегаторами они не в силах. По сути, мы вдыхаем в эти предприятия вторую жизнь.
Вторая модель, по которой мы активно двигаемся, — продажа франшизы. Сейчас по франшизе проект развивается в Златоусте (Челябинская область) и Ишимбае (Республика Башкортостан). На стадии подписания находятся договоры еще по нескольким городам.
Нам одинаково интересно создавать партнерские предприятия и продавать франшизу. За каждым менеджером отдела региональной экспансии закреплен своей федеральный округ. Прежде чем принять решение о развитии сервиса в том или ином городе, мы досконально изучаем ситуацию на местном рынке. Мнение составляем как на основе новостных сообщений, так и непубличных источников информации.
— В рамках совместного предприятия доходность компании составляет те же 23%?
— Комиссия зависит от уровня конкуренции и условий партнерства. Наша комиссия— от 10% до 20% с заказа.
— В каких российских городах у компании наиболее сильные позиции на рынке такси?
— Мы хорошо представлены в Санкт-Петербурге, Омске, Ульяновске, Пензе, а также в нескольких городах Волгоградской области.
— Сохраняет ли актуальность проблема демпинга на рынке такси?
— Проблема все еще актуальна. Мы видим, как крупные агрегаторы использует демпинг, чтобы упрочить свои позиции на рынке. К сожалению, клиент порой настолько привыкает к ситуации неоправданно низких цен на такси, что повышение стоимости услуги даже на 10% воспринимает в штыки.
Но, при этом, все-таки, проблема демпинга снижается на крупных рынках: в Санкт-Петербурга и Москве ключевые агрегаторы повышают цены. Они вынуждены это делать, поскольку их убытки огромны, а инвесторы требуют доходности. А это возможно только за счет рыночных цен.
«Мы не собираемся ограничиваться странами ближнего зарубежья»
— Сегодня «Таксовичкоф» присутствует на рынке Казахстана, Таджикистана и Белоруссии. Почему и когда было принято решение о развитии бизнеса в этих странах?
— Так сложилось исторически. Нас равно интересуют все страны СНГ и вообще мировой рынок, но пока удалось зайти в города этих трех государств. Зарубежную экспансию мы начали в 2019 году, когда запустили «Таксовичкоф» в Астане, еще до того, как город был переименован в Нур-Султан. Нашли там отличного партнера и в короткий срок адаптировали программное обеспечение под местный рынок. Вышли под брендом Taxovichkof Astana. Набили шишек, извлекли опыт и пошли в другие страны.
— Развиваетесь только в столицах?
— Нет, на самом деле в городах разного масштаба и статуса. В Казахстане помимо Нур-Султана работаем в Жезказгане. В начале 2022 года собирались открываться в Алматы, но из-за их внутренних событий запуск пришлось отложить. Наш партнер все еще приходит в себя после случившегося.
В Белоруссии мы работаем в Бресте, в феврале запускаемся в Гомеле. Ведем переговоры с потенциальными партнерами в других городах. В перспективе хотим покрыть всю страну.
В Таджикистане развиваемся в Худжанде. В планах потеснить конкурентов в Душанбе. Особенность местного рынка — слабое проникновение мобильного интернета. Люди почти не заказывают такси через приложение.
На очереди — Узбекистан. Нашли партнера, который присутствует в 15 городах страны. Стартуем с ним с Намангана. Если все будет хорошо, пойдем в другие города.
Утрясаем юридические моменты в Бишкеке. Видим для себя большие перспективы в Киргизии.
Но мы не собираемся ограничиваться странами ближнего зарубежья. Нашли партнера в Нигерии, который готов купить франшизу. Там рынок такси находится на уровне наших 1990-х. Одновременно ведем переговоры о сотрудничестве в Таиланде. Закинули удочку в США. Американцы проявляют большой интерес к сервису.
— Насколько в странах, в которых вы присутствуете или планируете развиваться, отличается уровень конкуренции?
— В столицах стран ближнего зарубежья уровень конкуренции уже близок к российскому. Гораздо проще развиваться в небольших городах. Тем более что, опасаясь диктата Яндекса, местные игроки предпочитают сотрудничать с нами. Но приходится учитывать особенности законодательства, которое порой заметно отличается от российского, что удлиняет сроки запуска сервиса.
«Рынок такси в России ожидает дальнейшая консолидация»
— Полтора года назад «Смарткар» — дочерняя компания «Транс-Миссии» — стала резидентом «Сколково». Что это за история?
— У нас хорошее программное обеспечение. Мы постоянно вкладываемся в его развитие. И чтобы минимизировать затраты в IT за счет господдержки, было принято решение получить статус резидента «Сколково». Прошли отбор, получили высокую оценку независимых экспертов, защитили стратегию развития ПО и стали резидентами. Теперь наше ПО зарегистрировано в фонде «Сколково».
— Сколько программистов работает сегодня над сервисом?
― В проекте занято около 30 разработчиков.
— Какие вы видите риски для компании в перспективе трех-пяти лет?
— Основные риски мы связывает с возможной агрессией на рынке со стороны ключевых игроков. Также велик риск выхода на российский рынок, и, в частности, в Санкт-Петербург, крупнейшего китайского игрока DiDi. Такие планы компания уже анонсировала. Ну и, конечно, рисков отрасли добавляет государственная политика. Власти ужесточают контроль за агрегаторами, что может привести к росту затрат и снижению прибыльности бизнеса.
В ближайшие годы рынок такси в России ожидает дальнейшая консолидация. Сегодня уже 60% поездок совершаются через агрегаторы такси, доля рынка которых продолжит расти.
— С какими результатами компания завершила 2021 год? Насколько они оказались ожидаемыми?
— В Санкт-Петербурге валовой оборот (сумма закрытых заказов) сервиса составил 1,2 млрд рублей, что на 16% меньше показателя 2020 года. Число заказов сократилось на 24% — до 2,2 млн. В условиях пандемии рынок такси сузился. Проседание произошло и у конкурентов. В регионах — совсем другая ситуация. Валовой оборот вырос на 143%, до 871,2 млн рублей, количество заказов увеличилось на 131%, достигнув отметки в 4 млн. Если же брать общий показатель развития сервиса в 2021 году, то валовой оборот по итогам прошлого года вырос на 35%, число заказов — на 16%.
— С каким темпом планируете расти в 2022 году? Как на развитие компании влияет уровень платежеспособности населения?
В 2022 годы мы планируем прирасти 50-100 городами по всему миру. Безусловно, уровень платежеспособности населения влияет на темпы развития компании. Однако нет никаких причин считать, что спрос на такси в России будет падать.
Во-первых, люди привыкли пользоваться такси. По статистике, почти три четверти населения страны пользуются такси не реже одного раза в месяц, а оставшаяся четверть — несколько раз в неделю. Во-вторых, ездить на такси подчас выгоднее, чем на собственной машине. Цены на бензин, парковку, обслуживание автомобиля постоянно растут. В-третьих, развитие сервисов агрегаторов, усиление конкуренции между ними приводят к появлению лучшего предложения для клиента. А это — здоровая конкуренция.
